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怀抱三江源,跨越昆仑山的“天路”

中广网 青海分网 09-26


    

    青藏铁路由青海省会西宁逶迤西进,在戈壁新城格尔木南下,直趋雪域圣地拉萨,尤如一双充满激情的钢铁臂膀,环抱着长江、黄河、澜沧江源头地区。

    有人说,登上“世界屋脊,可揽蟾宫星宿”,因此,人们把跨越昆仑的道路誉为“天路”。
    路,是人类文明的足迹,是勇敢者的探索和追求。数千年间,在青藏高原上,连绵雪山峻岭中的沟谷山口,三江源地区的茫茫草原,柴达木盆地的瀚海戈壁,纵横着无数条人行马踏而成的道路,它们载负着高原的人间沧桑,演绎了历史的风云变幻。著名的羌中道、吐谷浑道、河曲道、唐蕃古道、党项古道及其分支叉路都途经或通达三江源地区,形成了高原原始道路的基本网络。
    20世纪三四十年代,近代公路在青海的高原艰难地落户,曾草修到黄河源地区和通天河畔,但未能进入西藏。广袤无垠的高原,在几声单调短促的汽车轰响后,迅即恢复了古老的沉寂,蜿蜓于三江源的千疮百孔的公路在被冷落中无声叹息。
    20世纪50年代,在新中国诞生之后的几年间,以青藏公路为主的青康、青新等高原公路干线相继建成通车。一曲嘹亮欢快的藏族歌曲响彻大江南北:“一条白色的飘带把北京和拉萨连起来,我们跨上飞驰的骏马哟,哈达身上带,到北京献给毛主席,哎……,感谢他给我们带了幸福来,带了幸福来I”这充分表达了青藏高原各族人民无比喜悦的心情。从此,三江源地区的经济社会发展翻开了崭新的一页。近半个世纪以来,这些公路作为国民经济的大动脉、民族团结的纽带,发挥了极其重要的作用。

    然而,最具时代特色、最富科技含量、最能体现综合国力的高原交通设施,当属正在建设中的青藏铁路,它让无数中国人梦牵心萦,是当今老百姓最热门的话题之一。
    青藏铁路的建设,融汇了近百年以来为振兴中华而奋斗的仁人志士们的希望和寄托,凝聚着中国共产党三代领导集体的关怀和心血,倾注着几代建设者的辛勤汗水和青春年华,甚至鲜血和生命。
    20世纪初,辛亥革命推翻了清王朝的腐朽统治,但中国仍处于军阀割据、民不聊生、积贫积弱的悲惨境地。清朝中后期以来的政治衰败、经济没落所造成的恶果在这一时期尤为突显,帝国主义列强从1840年以来对中国的侵略和瓜分仍在疯狂进行。被迫辞去中华民国临时大总统的中国民主革命先行者孙中山先生,坚持不懈地致力于国家富强、民族振兴的伟业。他一方面继续领导着未尽的资产阶级民主革命,发动了护法运动、护国运动动,另一方面在深思熟虑,借鉴当时国外先进建设经验的基础上,对中国的经济建设进行了全面筹划。
    1919年“五四”运动前后,孙中山先生发表了近20万字的名著《建国方略》。在这本书的“实业计划”中,规划了“高原铁路”、“西北铁路”、“扩张西北铁路”、“西南铁路”、“中央铁路”、“东南铁路”、等七大铁路系统,共计106条铁路干线,约10万公里。“高原铁路”系统共规划16条铁路干线,其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今青海省的南部地区、北部祁连山地区、东部河湟地区、西部柴达木地区,向西南通达西藏,向西北通达新疆。这是青藏历史上最早的铁路修建规划和蓝图。

    而当时的青藏高原,尚未感悟到工业化的青睐,仍在默默地等待中倾听人类文明进步的脚步声。按照千年不变的模式,交通及运输主要依靠乘马、牦牛和骆驼,木轮大车也只在部分地段通行。不要说铁路对绝大多数人来说闻所未闻,就连汽车和公路也少有人知。西宁至拉萨仍沿清代途经三江源地区的“入藏官马大道”而行,迢迢3 670里,分为67程。日出打马上路,遇水寻浅摊缓流而涉,遇山穿峡谷山口而过;日暮择水草丰美、避风向阳处歇息,拾牛粪引火,裹毡褐而卧。风餐露宿,往返一趟,少则数月,多则迳年。尽管高原风光旖旎无比,雪山湖水神秘莫测,森林草地美不胜收,沿途物产丰富独特,世人求之若鹜,但行人莫不倍受艰辛跋涉之苦,莫不为携带不便而感慨。
    话说回来,孙中山先生建设中国铁路的战略构想和奋斗目标,堪称中国铁路建设史上最早和最全面最系统的设想。在当时政局动荡、国弱民贫、科技落后的历史条件下,是不可能实现的。但是,这一宏伟计划,反映了中国人民对祖国未来富强的深切期盼,对后来直至今天的铁路建设仍具有重要的参考和借鉴价值。
    1943~1945年,国民政府先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人,组团率队踏勘和勘测甘青铁路,撰写了“草测报告”,绘制了剖面图,实施了青藏铁路基点段甘青铁路建设的部分具体工作。马步芳集团出于巩固封建割据的需要和保护其独占地盘的狭隘心理,对这几次勘测持消极态度,不予积极支持,使勘测人员几度在老鸦峡等地粮尽援绝,最后心灰意冷地离开了青海。况且,当时国民党反动派的心思并不在“和平和建设”上,随着抗日战争的节节胜利,他们把主要精力和财力放在争夺抗战胜利果实,发动反和平、反人民的内战上,根本不可能认真过问和实施西部地区的铁路建设。
    中华人民共和国成立后,青藏高原的交通运输业进入了崭新的历史发展时期。20世纪50年代初,在数万筑路大军克服高寒、缺氧等恶劣的自然环境带来的各种困难,用简陋的测量、筑路工具,勇闯冻土、盐泽、泥沼、流沙等重重难关,修筑青藏、青康、青新、川藏公路的同时,党和国家就着手研究进藏铁路建设问题。20世纪50年代中期,继天水至兰州的铁路开通之后,铁道部第一设计院开赴青海,进驻高原,集中力量勘测设计兰青铁路和青藏铁路。同时陆续初步勘测设计了格尔木至新疆库尔勒的青新铁路、西宁至宝成铁路阳平关的西阳铁路、西宁至甘肃张掖的西张铁路,还对格尔木至甘肃柳园、涅源至玉树、西宁至互助的铁路进行了勘测。铁路建设者与在此前后的公路建设者一样,足迹遍及河湟谷地、日月山下、青海湖畔、黄河九曲、昆仑山麓、三江源区、祁连山腹地、柴达木盆地,为铸就环抱三江源、跨越昆仑山的钢铁“天路”,为青海铁路网的建设做了大量艰苦细致的前期工作。
    1958年,在毛泽东、刘少奇、朱德、周恩来、邓小平等中央领导同志的关怀下,在甘青铁路开工建设的同时,青藏铁路的建设也拉开了序幕。
    青藏铁路是国家级铁路干线,其海拔之高峻、环境之艰苦、技术之复杂、施工难度之大在中国与世界铁路建设史上实属罕见。铁路设计总长2 040多公里,在青海境内1 400多公里,占总长度的70%左右。第一期工程西宁至格尔木860多公里,从1958年春夏之交开始部分区段和关角隧道、泉吉峡等重点工程施工,经过“大跃进”时期,国民经济暂时困难时期和五年调整时期以及“文化大革命”时期,历时21个寒暑,到党的十一届三中全会后的1979年9月始成。由于西藏特殊的地理自然环境和高原、冻土等筑路技术问题尚待解决,青藏铁路格尔木至拉萨段停建。
    青藏铁路从西宁逆湟水河西进,穿越以“海藏咽喉”著称的湟源峡,经清代丹噶尔厅治所(今湟源县城),绕唐蕃会盟地赤岭(今日月山)东北隅,环美丽的金银滩草原,从汉代西海郡城“三角城”南侧,顺着刚察县境内的青海湖北岸湖滨,经天峻、乌兰两县进入浩瀚的柴达木盆地,沿线戈壁荒漠中不时闪现的片片绿洲展现出高原的勃勃生机。铁路在锡铁山由西向南,横跨察尔汗盐湖抵达戈壁新城格尔木。

    在第一期工程中,长4 010米、轨顶面海拔3 700米、昼夜涌水2 000立方米的关角隧道,长32公里、打入挤密沙桩57 000根、总进尺13.6万米的盐湖路基,我国第一座钢筋混凝土无碴无枕粱桥——巴音河大桥等特殊工程的修建和新技术突破,不仅是青藏高原开发建设史上的创举和奇迹,更为青藏铁路二期工程的建设积累了经验,奠定了坚实基础。
    1984年5月,膏藏铁路西宁至格尔木段正式通车,6万多名铁道兵指战员和数万筑路员工,艰苦努力、英勇奋战,把钢铁铸就的“天路”馅上了“世界屋脊”,把钢铁巨龙牵到了横空出世的昆仑山下。

    作为国家实施西部大开发战略的重大举措,青藏铁路二期工程——格尔木至拉萨段已于Z001年7月开工修建。钢铁“天路”将由二期工程起点南山口南下,穿行于海拔4 000米以上的高原、宽谷、深涧、山脊之间。经高原旅游胜地昆仑桥、野牛沟、秀水河,跨过长江北源楚玛尔河、长江南源沱沱河,又经雁石坪、温泉,翻越海拔5 000多米的唐古拉山口进入西藏,经安多,在藏区神山之首念青唐古拉山西部过当雄、羊八井,抵达拉萨。沿线广布现代冰川和永冻土层,沼泽湖泊众多,高原草场如波涛起伏,常年白雪皑皑的山峰连绵不绝。三江源地区将被钢铁“天路”亲呢地拥入温馨的怀抱,将会有世界各地的更多朋友前来轻轻地撩起三江源神秘的面纱。

    呼啸奔驰的列车就要唤醒沉睡的三江源。高亢嘹亮的汽笛声将要向世界宣告青藏高原的崛起。
    跨越世界屋脊的钢铁“天路”,将是中国人铸起的又一座人类开发建设史上的不朽丰碑。

                                                                                                                                                 
                                                                                                                                                (任斌撰稿)





来源:SRC-157  责编:钟超
      
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